Come si poteva immaginare, la costruzione dell'autostrada Valdastico Nord non è un problema di efficienza territoriale o un problema di sviluppo. La partita si sta rivelando per quello che è sempre stata: un tentativo di prorogare la concessione autostradale senza gara, quindi il tentativo di mantere un monopolio. Ad ogni costo.
_____________________________________________________________________
Sapevamo tutti che intorno alle autostrade, e alla ferrovia
del Brennero, si stava giocando una grossa partita infrastrutturale
strategica, per la quale – negli ultimi mesi autunnali, in attesa
dell’esito delle elezioni locali a casa nostra – i giochi si erano in
apparenza un po’ allentati (mentre chiaramente le trattative fervevano
nell’ombra). Neanche 2 settimane dopo l’esito elettorale il giornalista
economico Francesco Terreri realizza lo scoop che segna la fine del
periodo di tregua: “
Autostrade, colosso A22-A4” titolava la prima
pagina dell’Adige il 7 novembre. All’interno l’articolo di Terreri
(completato da altro articolo il giorno successivo) spiegava che «
un gruppo di senatori trentini e del nord-est»
stava depositando un emendamento alla Legge di Stabilità contenente i
dispositivi per realizzare (volendo: passando quindi per una successiva
trattativa fra società) una mega-fusione di società autostradali del
nord-est, in grado di unificare tutto in un’unica concessione «
avente durata pari al termine massimo previsto per la scadenza degli originari rapporti concessori»,
cioè di fatto per altri 50 anni. L’idea è quella lanciata in primavera
da Lupi della fusione di società autostradali mantenendo per tutti i
soggetti coinvolti il termine più lungo fra le singole concessioni fuse.
Solo che Lupi avanzava la proposta ad uso e consumo della Serenissima, e
la scadenza era quindi il 2026 e il prezzo da pagare l’approvazione da
parte della PAT della Valdastico. Questa proposta viene invece dalla
politica trentina (c’è sicuramente lo zampino romano di Dellai) ed ha
un’asse che coincide, prima di tutto, con quello dell’Autobrennero.
L’orizzonte non è quello solo della fusione Serenissima-Autobrennero, ma
ancor prima di tutte quelle società autostradali padane minori come
Cispadana, Ferrara-mare e Campogalliano-Sassuolo, controllate dalla
Autobrennero con la maggioranza delle quote, da cui verrebbe
l’allungamento di 50 anni della concessione; che potrebbe essere poi
aperto alla Serenissima (se i veneti accettano). L’emendamento – del
quale i primi due firmatari sono il senatore autonomista trentino Franco
Panizza e quello emiliano Stefano Vaccari del Pd – aiuterebbe anche a
risolvere i problemi del finanziamento del corridoio ferroviario del
Brennero (cedendo il “tesoretto” di 550 milioni della Autobrennero alla
ferrovia ed impegnandosi a versamenti annuali di 34 milioni per lo
stesso scopo), assicurerebbe una riduzione dei pedaggi, ed azzererebbe
il complicato (per lo stato) problema dei «costi di subentro». Una
specie di quadratura del cerchio insomma, con però due punti di domanda
in sospeso: l’accordo con i veneti ed il parere dell’Europa. Le
intenzione di una Serenissima (che comunque versa in cattive acque dopo
aver fatto inutilmente la voce grossa sul rinnovo della sua concessione
tramite l’approvazione della Valdastico) si vedrà da come si muoveranno
sull’emendamento i “suoi” politici soprattutto leghisti, ma i toni
concilianti del nuovo presidente della Serenissima Tosi, che in una
recente intervista al Giornale di Vicenza ha detto di essere «
fiducioso
che, con l´elezione di Rossi, si possa trovare una soluzione condivisa e
non contrapposta. Per arrivarci non si deve sforzare nessuno»,
fanno pensare all’abbandono di toni rissosi alla Schneck. Quelle
dell’Europa sono tutte da vedere, il commissario governativo al tunnel
del Brennero Mauro Fabris ricorda, sull’articolo dell’8 novembre, che il
meccanismo dell’allungamento per fusione delle concessioni era già
stata proposta in sede europea dal ministro Lupi (questa primavera,
appunto) «senza grande risultato».
A noi però viene anche in mente quello che diceva, prima di andare in
pensione con le elezioni del 27 ottobre, l’ex presidente della
provincia di Bolzano Durnwalder: «
io temo che in una fusione A4-A22 noi province autonome perdiamo il controllo sull’arteria che attraversa i nostri territori».
Qui non è più questione solo della fusione A4-A22, ma certo lì dentro
il peso degli enti locali trentini rischia di annacquarsi in un mare
magnum sempre meno controllabile e sempre più privatizzato. Garantirebbe
ancora per mezzo secolo gli utili delle quote agli enti locali trentini
che le posseggono (mentre una gara per il rinnovo persa avrebbe tristi
conseguenze anche sui bilanci), ma sposterebbe il potere di decidere sui
flussi di traffico che attraversa i territori a qualcun altro. Per
questo bisogna vedere come verrà giocata – eventualmente – la partita
societaria.
http://www.novaldasticotn.it/2013/11/09/la-partita-infrastrutturale-autostradeferrovia-dei-prossimi-50-anni-nellemendamento-alla-legge-di-stabilita-del-senatore-panizza/
Nessun commento:
Posta un commento