La Val d'Astico, una delle più belle e verdi vallate vicentine, rischia di essere deturpata dalla realizzazione del tratto autostradale A31 Valdastico Nord. Quest'opera si caratterizza per un costo di realizzazione stimato in oltre DUE MILIARDI DI EURO (49 milioni di €/km) e flussi di traffico modesti, ma provocherebbe danni ambientali gravissimi e difficili da contenere. Viene proposta e sostenuta solo dalla società che gestisce la A4 Brescia-Padova, per interessi di rinnovo concessione. Interessi solo LORO!
In un ottica di progresso sostenibile e di alternative al trasporto su gomma, è doveroso dire NO ALLA VALDASTICO NORD!

mercoledì 13 novembre 2013

La partita infrastrutturale autostrade/ferrovia dei prossimi 50 anni nell’emendamento alla Legge di Stabilità del senatore Panizza

Come si poteva immaginare, la costruzione dell'autostrada Valdastico Nord non è un problema di efficienza territoriale o un problema di sviluppo. La partita si sta rivelando per quello che è sempre stata: un tentativo di prorogare la concessione autostradale senza gara, quindi il tentativo di mantere un monopolio. Ad ogni costo. 

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La partita infrastrutturale autostrade/ferrovia dei prossimi 50 anni nell’emendamento alla Legge di Stabilità del senatore Panizza

Sapevamo tutti che intorno alle autostrade, e alla ferrovia del Brennero, si stava giocando una grossa partita infrastrutturale strategica, per la quale – negli ultimi mesi autunnali, in attesa dell’esito delle elezioni locali a casa nostra – i giochi si erano in apparenza un po’ allentati (mentre chiaramente le trattative fervevano nell’ombra). Neanche 2 settimane dopo l’esito elettorale il giornalista economico Francesco Terreri  realizza lo scoop che segna la fine del periodo di tregua: “Autostrade, colosso A22-A4” titolava la prima pagina dell’Adige il 7 novembre. All’interno l’articolo di Terreri (completato da altro articolo il giorno successivo) spiegava che «un gruppo di senatori trentini e del nord-est» stava depositando un emendamento alla Legge di Stabilità contenente i dispositivi per realizzare (volendo: passando quindi per una successiva trattativa fra società) una mega-fusione di società autostradali del nord-est, in grado di unificare tutto in un’unica concessione «avente durata pari al termine massimo previsto per la scadenza degli originari rapporti concessori», cioè di fatto per altri 50 anni. L’idea è quella lanciata in primavera da Lupi  della fusione di società autostradali mantenendo per tutti i soggetti coinvolti il termine più lungo fra le singole concessioni fuse. Solo che Lupi avanzava la proposta ad uso e consumo della Serenissima, e la scadenza era quindi il 2026 e il prezzo da pagare l’approvazione da parte della PAT della Valdastico. Questa proposta viene invece dalla politica trentina (c’è sicuramente lo zampino romano di Dellai) ed ha un’asse che coincide, prima di tutto, con quello dell’Autobrennero. L’orizzonte non è quello solo della fusione Serenissima-Autobrennero, ma ancor prima di tutte quelle società autostradali padane minori come Cispadana, Ferrara-mare e Campogalliano-Sassuolo, controllate dalla Autobrennero con la maggioranza delle quote, da cui verrebbe l’allungamento di 50 anni della concessione; che potrebbe essere poi aperto alla Serenissima (se i veneti accettano). L’emendamento – del quale i primi due firmatari sono il senatore autonomista trentino Franco Panizza e quello emiliano Stefano Vaccari del Pd – aiuterebbe anche a risolvere i problemi del finanziamento del corridoio ferroviario del Brennero (cedendo il “tesoretto” di 550 milioni della Autobrennero alla ferrovia ed impegnandosi a versamenti annuali di 34 milioni per lo stesso scopo), assicurerebbe una riduzione dei pedaggi, ed azzererebbe il complicato (per lo stato) problema dei «costi di subentro». Una specie di quadratura del cerchio insomma, con però due punti di domanda in sospeso: l’accordo con i veneti ed il parere dell’Europa. Le intenzione di una Serenissima (che comunque versa in cattive acque dopo aver fatto inutilmente la voce grossa sul rinnovo della sua concessione tramite l’approvazione della Valdastico) si vedrà da come si muoveranno sull’emendamento i “suoi” politici soprattutto leghisti, ma i toni concilianti del nuovo presidente della Serenissima Tosi, che in una recente intervista al Giornale di Vicenza ha detto di essere « fiducioso che, con l´elezione di Rossi, si possa trovare una soluzione condivisa e non contrapposta. Per arrivarci non si deve sforzare nessuno», fanno pensare all’abbandono di toni rissosi alla Schneck. Quelle dell’Europa sono tutte da vedere, il commissario governativo al tunnel del Brennero Mauro Fabris ricorda, sull’articolo dell’8 novembre, che il meccanismo dell’allungamento per fusione delle concessioni era già stata proposta in sede europea dal ministro Lupi (questa primavera, appunto) «senza grande risultato».
A noi però viene anche in mente quello che diceva, prima di andare in pensione con le elezioni del 27 ottobre, l’ex presidente della provincia di Bolzano Durnwalder: «io temo che in una fusione A4-A22 noi province autonome perdiamo il controllo sull’arteria che attraversa i nostri territori». Qui non è più questione solo della fusione A4-A22, ma certo lì dentro il peso degli enti locali trentini rischia di annacquarsi in un mare magnum sempre meno controllabile e sempre più privatizzato. Garantirebbe ancora per mezzo secolo gli utili delle quote agli enti locali trentini che le posseggono (mentre una gara per il rinnovo persa avrebbe tristi conseguenze anche sui bilanci), ma sposterebbe il potere di decidere sui flussi di traffico che attraversa i territori a qualcun altro. Per questo bisogna vedere come verrà giocata – eventualmente – la partita societaria.


http://www.novaldasticotn.it/2013/11/09/la-partita-infrastrutturale-autostradeferrovia-dei-prossimi-50-anni-nellemendamento-alla-legge-di-stabilita-del-senatore-panizza/

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