La Val d'Astico, una delle più belle e verdi vallate vicentine, rischia di essere deturpata dalla realizzazione del tratto autostradale A31 Valdastico Nord. Quest'opera si caratterizza per un costo di realizzazione stimato in oltre DUE MILIARDI DI EURO (49 milioni di €/km) e flussi di traffico modesti, ma provocherebbe danni ambientali gravissimi e difficili da contenere. Viene proposta e sostenuta solo dalla società che gestisce la A4 Brescia-Padova, per interessi di rinnovo concessione. Interessi solo LORO!
In un ottica di progresso sostenibile e di alternative al trasporto su gomma, è doveroso dire NO ALLA VALDASTICO NORD!

lunedì 27 gennaio 2014

AUTOSTRADE: AUMENTO DELLE TARIFFE E SCONTI PER I PENDOLARI


Intorno alle autostrade si è creata una commediola con due protagonisti che fingono di discutere partendo da due punti di vista opposti: le società concessionarie e lo Stato.

Oggetto del contendere l'aumento delle tariffe autostradali.

Come ogni anno i concessionari delle autostrade presentano il conto allo Stato: vogliono più soldi (e naturalmente li dobbiamo pagare noi).

Perché dobbiamo pagare di più per percorrere la stessa autostrada dell'anno scorso? Forse perché c'è stata l'inflazione? Fosse così andrebbe ancora bene perché in definitiva si pagherebbe sempre lo stesso prezzo solo aggiornato (per la verità non tutti sono così fortunati: molti lavoratori e altri settori economici si sognano l'adeguamento all'inflazione, semplicemente stringono un po' la cinghia).

Ma se l'aumento è maggiore dell'inflazione? E' proprio questo il caso perché l'aumento dei pedaggi è sempre maggiore dell'inflazione (+400% nel 2010 nel tratto Bs-Pd). Dobbiamo pagare perché l'autostrada è migliorata. Migliorata in che senso, dato che non hanno costruito nuove corsie e al massimo avranno cambiato qualche guard rail? Per esempio perché hanno sistemato qualche casello o fatto qualche nuovo tratto ad esempio la Valdastico sud. Ma perché chi va da Brescia a Padova deve pagare qualcuno che faccia un'autostrada su un tratto che non gli interessa? Se fanno la Valdastico sud vuol dire che c'è qualcuno che intende usarla e quindi la pagherà lui, se ci saranno troppo pochi utenti vuol dire che l'autostrada non andava fatta perché fuori mercato.

Così pensiamo noi, per la verità non solo noi, la pensa anche il prof. Ragazzi (1).
http://www.novaldasticonord.info/2014/01/gli-ingiustificati-rincari-delle.html 

Per la verità ben poche persone sanno in che cosa consistono questi investimenti  (“ Tutto è segretato, convenzioni e piani finanziari”- sempre il prof Ragazzi).

Ci sarà qualcuno che controlla questi conti? Un tempo c'era un nucleo di esperti (i NARS al servizio del CIPE) che rivedeva i conti e “erano spesso emerse divergenze su metodi e valutazioni con conseguenze rilevanti sui livelli tariffari” (prof Ragazzi sul IFQ del 15 gennaio). Poi, chissà come i NARS sono stati esautorati e ora non controllano più.

C'è qualcun altro che controlla? Probabilmente no perché il ministro Lupi ammette “Basta aumenti in autostrada senza verifiche” (Corriere della Sera 16 gennaio 2014) (2).

I pedaggi aumentano perché il traffico cala. Avete capito bene: le autostrade sono l'unico settore economico dove, se il fatturato cala, si aumentano le tariffe, cioè si torchiano quelli che ancora usano l'autostrada

In base agli accordi tra Stato e società concessionarie, la tariffa aumenta perché il profitto delle società autostradali deve rimanere remunerato a qualunque costo: " il pedaggio sale per compensare il calo della domanda"(intervista a Lupi sul CdS del 5 gennaio).

Quest'anno, data la situazione economica e la tragicommedia di IMU, TARES e tasse varie, il regalo fatto alle società autostradali ha suscitato un pandemonio, tanto che perfino il ministro ha detto che, almeno ai pendolari, uno sconto va fatto.

Sembrerebbe normale, lo fanno i giornali con gli abbonati, lo fanno le compagnie telefoniche che assicurano un certo numero di telefonate scontate (se pagate anticipatamente)...

Ma anche in questo le società concessionarie sono diverse. Sconti agli abbonati? "Gli sconti chi li paga? Le concessionarie? Impossibile" (vedi l'articolo del GdV più oltre). I soldi servono per gli investimenti e gli investimenti servono al paese. Con gli sconti ai pendolari non ci sarebbero più soldi per gli investimenti (3).

Bisogna quindi trovare una soluzione.

1_La soluzione proposta dalle società concessionarie.

Semplice, dicono i concessionari, basta allungare le concessioni. Peccato che non sia possibile. Ci provano sempre, ma si sa che di mezzo c'è l'Europa e non si possono prorogare artificiosamente le concessioni, bisogna fare una gara europea, pena una multa salata che, ancora una volta, pagherà lo Stato quindi noi.

2_ La soluzione che il Ministro non vuole

Si potrebbero rivedere i patti, se ci sono meno soldi, meno soldi siano per tutti. Perché le concessionarie dovrebbero essere diverse? Si rivedono i patti e non si riconoscono gli aumenti a compenso del traffico calato e neppure quello degli investimenti non concordati. Su questo il Ministro non ci sta "Inutile illudersi, le convenzioni passate vanno rispettate. É doveroso che il governo non cambi le regole pattuite altrimenti salta tutto il sistema Paese degli investimenti" (Lupi sul Corriere della sera del 16 gennaio)

3_ Una soluzione a portata di mano che le due parti (ministro e concessionarie) non vogliono sentire

Una soluzione, almeno parziale, c'è già ed è perfettamente legale. Si mettono a gara le concessioni scadute e, nei nuovi contratti, si prevedono delle clausola che non comportino aumenti ingiustificati. Le concessioni scadute sono quelle della concessione della A27 (Autobrennero) e della A4-A31(Brescia Padova e Valdastico) le concessioni andrebbero messe a gara. " Le gare servono, di solito, per spuntare le condizioni migliori. Servirebbero amministrazioni pubbliche in grado di negoziare davvero nell'interesse dei cittadini. Servirebbero concessionari che vogliano assumere davvero il rischio di gestione". (Vedi l'articolo di Massimo Malvestio sul Corriere del Veneto del 16 gennaio).
http://www.novaldasticonord.info/2014/01/gli-ingiustificati-rincari-delle.html

Ma Politici e concessionari (4) non ci sentono da questo orecchio. Lupi chiede all'Europa le proroghe alle concessioni e intanto si studiano altri sistemi legali per evitare la decadenza dei contratti che a noi assicurano pochi vantaggi, ma a loro molti. Vi terremo informati ...

 

(1) L'aumento “dipende da tre elementi: 1) la redditività attesa dell'investimento; 2) il tasso di rendimento riconosciuto al concessionario e 3) il periodo sul quale si calcola l'ammortamento” (articolo del prof Giorgio Ragazzi su Il Fatto Quotidiano del 15 gennaio 2014). Quindi l'aumento dipende dagli investimenti. Potrebbe essere corretto? Il prof Ragazzi (ex direttore esecutivo della Banca Mondiale, docente di Politica economica e Scienza delle finanze all'università di Bergamo) ha dei dubbi “ se per finanziare nuovi investimenti occorre aumentare i pedaggi, anno dopo anno, significa o che si fanno pessimi investimenti o che il ministero sbaglia i conti

(2) Perché i controlli non partono da adesso? Prima verifichiamo e poi, se i conti sono a posto, si concedono gli aumenti. Invece la questione è molto opaca, nessuno controlla se l'investimento effettuato era necessario, se l'opera “è stata fatta bene, se gli aumenti si possono spalmare nel tempo” Lupi sul Corriere della Sera del 5 gennaio 2014.

(3) L'affermazione è abbastanza ridicola. Come tutti sanno, fare sconti agli abbonati ha dei vantaggi economici: a) permette di avere liquidità in anticipo (si pagano in anticipo i transiti e poi magari qualcuno neppure li fa); b) permette di aumentare le utenze. Quindi una politica di sconti ben fatta non solo non penalizza l'azienda, ma addirittura l'avvantaggia. In questa commedia i concessionari fanno finta di essere alla fame, quando tutto fa credere il contrario. Il ministro fa finta di crederci.

(4) La mossa di nominare un politico alla presidenza delle società concessionarie (Tosi e Schneck nelle autostrade Bs-Pd) garantisce ottimi vantaggi alle società concessionarie: un politico sa parlare a un altro politico e, per mantenere i privilegi accumulati, non c'è niente di meglio che lasciar fare a loro.

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Ecco la rassegna stampa



Il Corriere del Veneto 24 gennaio 2014

VENEZIA Gli sconti per i pendolari del casello partiranno entro il mese di marzo. Lo assicura l'Aiscat, l'associazione delle concessionarie italiane, e lo confermano tutti i gestori delle autostrade.

Le perdite eventuali legate ai minori introiti però dovranno essere garantite e, se necessario, compensate dall'allungamento delle concessioni o da nuovi sistemi di adeguamento tariffario ancora da decidere. In soldoni, le concessionarie non hanno nessuna intenzione di opporsi alla richiesta fatta direttamente dal ministro dei Trasporti Maurizio Lupi qualche settimana fa. Il progetto di introdurre delle facilitazioni fino al 20%o di sconto per quegli automobilisti che ogni giorno prendono l'autostrada per andare da casa al lavoro e viceversa è realizzabile, a patto che dopo una fase di sperimentazione che potrà durare fino alla fine del 2014, il governo trovi il modo di compensare gli eventuali buchi nel bilancio dei gestori.

Non a caso, la relazione tecnica dell'Aiscat non è stata diretta soltanto al titolare dei Trasporti ma anche al collega delle Finanze Fabrizio Saccomanni che è l'unico che ha il potere di autorizzare finanziamenti pubblici. A premere per una qualche forma di compensazione non ancora definita sono stati soprattutto i gestori delle tratte autostradali dei Nord Italia che contano tra i pendolari soggetti a scontistica circa la metà degli automobilisti in transito. Le cinque concessionarie che operano in Veneto (Cav, Autostrade per l'Italia, Autovie Venete, Autobrennero, A4 Holding) con l'introduzione di una scoutistica modulare fino al 20% (Si parte da un 10%o di sconto per chi fa venti tratte al mese fino ad arrivare al 20% per chi supera le quaranta) perderanno tra il 10 e il 15% del fatturato andando al di sotto del minimo necessario per chiudere in positivo i piani finanziari e rientrare degli investimenti fatti per gli adeguamenti (o nel caso di Cav per pagare le rate del mutuo contratto con la banca europea). Fatta salva la partenza dei telepass scontati entro marzo, le soluzioni che ora si prospettano sul tavolo di Lupi sono di tre tipi. «Gli sconti possono essere applicati a costo zero allungando la durata delle concessioni» spiega il presidente della A4 Brescia Padova Flavio Tosi «Il Governo italiano dovrebbe avere lo stesso coraggio che ha avuto quello spagnolo dove state allungate le concessioni per permettere alle concessionarie di spalmare i mutui su più anni. Le altre soluzioni sono improponibili. Non si fa pagare agli altri ciò che si sconta ai pendolari. Le altre due soluzioni che può valutare il ministero infatti riguardano la solita fiscalità generale (una nuova accisa sul carburante per ridurre il costo dei pedaggi o una nuova tassa per fare un fondo autostradale) e la revisione delle dinamiche tariffarie per dare mano libera alle concessionarie sui prezzi da applicare (ora invece è il ministero che accorda gli aumenti sulla base degli investimenti per la sicurezza e l'aumento dell'inflazione)».



 Il Mattino di Padova 24 gennaio 2014

Si condizionato delle concessionarie autostradali agli sconti sui pedaggi autostradali in favore dei pendolari sollecitati dal ministro Maurizio Lupi alla luce dei rincari scattati il primo gennaio. La riunione plenaria dell'Aiscat l'associazione che raggruppa 40 società (incluse le venete Cav, Autovie, Serenissima) ha espresso disponibilità a introdurre le agevolazioni richieste, pur riservandosi una valutazione dettagliata delle singole tratte che presentano condizioni tariffarie e andamenti finanziari molto diversi. La contropartita richiesta ai Trasporti è quella prevista: un allungamento dei tempi delle concessioni che consenta di spalmare più agevolmente gli oneri derivanti dagli investimenti compiuti un esempio per tutti: la costruzione del Passante di Mestre e i 650 milioni residui che Cav deve rimborsare abbinata a una sorta di «liberatoria ministeriale» circa i danni erariali derivanti dal calo d'introiti in una congiuntura caratterizzata dalla flessione media del traffico autostradale nell'ordine del 20%. Sui tempi di concessione (attualmente intorno ai quarant'anni con l'eccezione di Cav, penalizzata a quota 23) Lupi ventila l'opposizione dell'Ue in nome della libera concorrenza ma Aiscat ribatte che in Spagna, di recente, un analogo provvedimento è stato adottato senza veti di sorta.

Scarni i commenti a conclusione dei lavori. Tra i pochi a parlare, Flavio Tosi, investe di presidente della Brescia-Padova: «Un incontro interlocutorio ma positivo», il commento del sindaco di Verona, lesto a precisare che «in Italia mediamente i pedaggi sono inferiori a quelli europei e quelli della Brescia-Padova, tra i più bassi del Paese, nel 2014 hanno avuto un aumento del 1,44% appena. Non vorrei che la questione delle tariffe autostradali troppo costose fosse un paravento per eludere il vero problema delle famiglie italiane che è la pressione fiscale eccessiva». Premesso ciò, Tosi apre agli sconti ma detta condizioni: «Siamo disponibilissimi a venire incontro ai pendolari se c'è un patto chiaro con il Governo di Roma che dovrebbe avere lo stesso coraggio di quello spagnolo. L'unica via d'uscita, a costo zero, è l'allungamento delle concessioni e la loro aggregazione. Le altre soluzioni sono improponibili: fare pagare agli altri utenti ciò che si sconta ai pendolari sarebbe ingiusto; e rinunciare a realizzare le opere pubbliche, penalizzando il territorio, non aiuterebbe certamente il Paese».

Ora si attende la replica del ministro dei Trasporti, ieri destinatario di un ennesimo sos, stavolta dalla Federazione motociclisti. Alla luce del negoziato che si profila, l'entrata in vigore degli sconti auspicata da Lupi per l'inizio di febbraio è destinata a slittare.





Giornale di Vicenza 24 gennaio 2014

Do ut des. Si agli sconti in autostrada, in via sperimentale. Ma in cambio le concessionarie bussano al Governo. Se da una parte l'Aiscat è disposta a valutare l'appello del ministro alle infrastrutture per ridurre l'impatto economico dei pedaggi, dopo il rincaro dal primo gennaio, dall'altra chiede un tavolo permanente per ridiscutere i criteri di definizione della tariffa. O, come avanza il presidente della Brescia-Padova, Flavio Tosi, di ritorno dal vertice romano, «chiediamo al Governo di allungare le concessioni o aprendo alle aggregazioni tra società».

IL VERTICE.Ieri a Roma oltre alla delegazione della Brescia -Padova (insieme al presidente Tosi anche il direttore Bruno Chiari e l'amministratore unico di A4 Holding Giulio Burchi) i rappresentanti delle altre concessionarie del triveneto: Maurizio Castagna per Autovie e W alter Pardatscher per l'A22. L'incontro era stato organizzato in risposta alla richiesta del ministro, Maurizio Lupi, di attivare degli sconti per i pendolari per calmierare

l'aumento delle tariffe scattate a inizio mese. Un aumento record per alcune concessionarie: Autovie oltre il 7 %; Cav (Passante di Mestre) il 6,2 %; Bs-Pd è la seconda meno cara, con l'1,4%; l'A22 a quota 1,6%. Aumenti peraltro autorizzati dai ministeri delle Infrastrutture e dell'Economia in base a conteggi complicati definiti per legge. Ma è scoppiatala polemica. E così Lupi ha chiesto alle concessionarie agevolazioni per i pendolari fin da subito.

L'assemblea delle concessionarie ha approvato la disponibilità a valutare. Ma a fronte di un protocollo d'intesa che andrà definito nei dettagli nei prossimi giorni. Numeri sulla fascia di percorrenza agevolata o percentuali di sconti, al momento, non ne sono stati fatti. Anche se Lupi aveva prospettato anche questi: agevolazioni per i pendolari del 20% per chi percorre tratte brevi, fino a 50 chilometri e per 20 volte al mese. Più facile a dirsi che a farsi. C'è sempre da fare i conti con gli equilibri economici delle concessionarie che, a parte Cav, sono società private che puntano ad ottenere anche degli utili. «Vanno introdotti degli sgravi per l'utenza? Ma noi si deve pur sempre mantenere la capacità di investimento della società», rincara l'ad di Autovie, Castagna.

Risultato? Ogni concessionaria valuterà al proprio interno la possibilità di scontistica fattibile. Nel caso della Bs-Pd, in particolare, dovrà passare il vaglio del Consiglio di amministrazione, previsto per fine mese. Una volta approvata la scontistica, entrerà in vigore per un paio di mesi in via sperimentale. Proprio per poter valutare i concreti effetti economici.

LE RICHIESTE. Insomma, tempo per studiare. Ma anche per trattare. In cambio Aiscat chiede che il protocollo d'intesa sia sottoscritto anche dal ministero dell'Economia e che sia attivato un tavolo di trattativa permanente per regolare il sistema tariffario. Tosi invece chiede anche tempo: «Il vero problema sono le tasse. La questione delle tariffe è usata come foglia di fico. In ogni caso, servono patti chiari col Governo. Gli sconti chi li paga? Le concessionarie? Impossibile. Lo Stato? Non ha soldi. Non facendo nuove infrastrutture? Vorrebbe dire far male all'Italia. Far pagare di più gli altri utenti? No, non sarebbe giusto. E allora? L'unica è allungare la durata delle concessioni o aprire alle aggregazioni tra società. Il Governo dovrebbe avere lo stesso coraggio che ha avuto la Spagna: lì le concessioni sono state allungate». La palla ora passa al ministro. E, intanto, si paga.






      

giovedì 16 gennaio 2014

GLI INGIUSTIFICATI RINCARI DELLE TARIFFE AUTOSTRADALI

GLI INGIUSTIFICATI RINCARI DELLE TARIFFE AUTOSTRADALI


Qualche giorno fa avevamo espresso dei forti dubbi se l'aumento dei pedaggi autostradali fosse funzionale agli investimenti effettivi o se fossero improntati a foraggiare una lobby (quella delle autostrade) che vive a spese degli utenti e del sistema economico 
(http://www.novaldasticonord.info/2014/01/a-proposito-di-aumento-pedaggi.html)
Le concessioni sono un fardello che rende poco allo stato e molto ai gestori, avevamo detto.

Ora il prof Ragazzi, docente universitario riconosciuto esperto della materia, esplicita i dubbi e mostra come i pedaggi autostradali siano impostati in modo da assicurare una remunerazione del capitale investito dell'11%, una tasso di profitto altissimo in confronto agli altri settori e in cambio di un rischio nullo.
E' esplicito il prof Ragazzi, dopo aver lamentato l'opacità della gestione rincari ("Tutto è segretato, convenzioni e piani finanziari") afferma
 "Ma se per finanziare nuovi investimenti occorre aumentare i pedaggi, anno dopo anno, significa o che si fanno pessimi investimenti o che il ministero sbaglia i conti".
Come infatti spiega il professore "Se il costo di una nuova corsia non è in grado di ripagarsi con maggior traffico nei quasi 30 anni di vita residua di una concessione come quella dell'Autostrade per l'Italia, perché realizzarla? E se è in grado di ripagarsi, perché concedere anche incrementi di tariffa?"

Consigliamo un'attenta lettura dei due articoli allegati

Infine una citazione dal Corriere della Sera di oggi 16 gennaio, Lupi afferma "Basta aumenti in autostrada senza verifiche". Ci scusi ministro Lupi, ma questa è una ammissione di colpa. Come dice lei nell'articolo "Se una autostrada aumenta di una corsia è giusto che l'impresa venga remunerata con un aumento del pedaggio. Ma occorre verificare se quell'opera era necessaria, se è stata fatta bene, se gli aumenti si possono spalmare nel tempo, ripartirli in modo diverso". Quindi Lei ha preso in parola le affermazioni dei gestori delle autostradali SENZA FARE VERIFICHE. Lei non dovrebbe concedere aumenti tariffari senza controllare, altrimenti cosa ci sta a fare?

ESTRATTO DAL FATTO QUOTIDIANO DEL 15 GENNAIO 2014

L'INVIOLABILE SEGRETO DEI PREZZI AL CASELLO

di Giorgio Ragazzi*
Secondo il ministro Lupi i forti incrementi dei pedaggi autostradali (+3,9% in media, dal primo gennaio) sarebbero giustificati dai nuovi investimenti dalle concessionarie. Ma se per finanziare nuovi investimenti occorre aumentare i pedaggi, anno dopo anno, significa o che si fanno pessimi investimenti o che il ministero sbaglia i conti. Nel 2007 il Cipe stabilì un criterio per la remunerazione dei nuovi investimenti: l'incremento di tariffa deve essere determinato in modo che, sull'arco del periodo regolatorio, "il valore attualizzato dei ricavi previsti sia pari al valore attualizzato dei costi ammessi... scontando gli importi al tasso di congrua remunerazione". Ma non ci viene detto quali siano i nuovi investimenti, come ne venga quantificato l'importo (concordato tra Ispettorato di vigilanza ex divisione dell'Anas e concessionaria). Tutto è segretato, convenzioni e piani finanziari.
UNA VOLTA definiti gli importi dei nuovi investimenti, l'incremento del pedaggio dipende da tre elementi: 1) la redditività attesa dall'investimento; 2) il tasso di rendimento riconosciuto al concessionario e 3) il periodo sul quale si calcola l'ammortamento. Se nel piano finanziario si assume, come si dovrebbe, un periodo di ammortamento lungo quanto la presumibile vita utile dell'investimento, allora l'incremento di pedaggio dipende solo dai primi due elementi: la redditività attesa nell'arco della vita utile dell'investimento e il rendimento riconosciuto al concessionario. Un aumento di pedaggio è necessario solo se la redditività attesa dell'investimento è inferiore al tasso di rendimento che si intende assicurare al concessionario. Ma, in tal caso, perché l'Anas (o l'ispettorato o il ministero) dovrebbe autorizzare e remunerare l'investimento? Qual è il tasso considerato dall'Ispettorato per la "congrua remunerazione" del capitale investito? A quanto è dato di sapere si applicherebbe ancora un tasso di rendimento sul capitale proprio del 7,5 per cento netto, cioè circa 1'11 ante imposte: se così fosse si tratterebbe di rendimenti davvero esorbitanti considerata l'assenza di rischi per le concessionarie. Non c'è da meravigliarsi se, a questo tasso, ben pochi o nessun nuovo investimento potrebbe ripagarsi da solo. Perché il ministero non dichiara qual è il costo medio del capitale riconosciuto alle concessionarie?
GLI INVESTIMENTI su tratte esistenti possono essere finalizzati ad aumentare l'efficienza (nuovi caselli) o la sicurezza (barriere, fondo stradale) o a consentire incrementi di traffico (nuove corsie). Consideriamo l'investimento più rilevante: la costruzione di nuove corsie. Le concessionarie (e Autostrade per l'Italia in particolare) sostengono che questi investimenti migliorano la qualità del servizio ma non generano apprezzabili incrementi di proventi da maggior traffico e devono pertanto essere remunerati con incrementi di tariffa. Ma su una rete congestionata come quella italiana, l'aggiunta di corsie è essenziale per sostenere incrementi di traffico i cui proventi vanno interamente a vantaggio della concessionaria.
Se il costo di una nuova corsia non è in grado di ripagarsi con maggior traffico nei quasi 30 anni di vita residua di una concessione come quella dell'Autostrade per l'Italia, perché realizzarla?
E se è in grado di ripagarsi, perché concedere anche incrementi di tariffa?
In Francia e in Spagna non sono previsti incrementi di tariffa per finanziare investimenti in nuove corsie o in migliori sistemi di esazione: la scelta di convenienza viene lasciata alla concessionaria. In Italia invece gli investimenti sono proposti dalle concessionarie ma "assentiti" dall'Anas che ne garantisce quindi la redditività ex ante con incrementi di tariffa. Le concessionarie hanno quindi tutto l'interesse a sottovalutare la redditività attesa dei loro investimenti per farseli remunerare con incrementi di pedaggi. Se poi la redditività risulterà maggiore di quella concordata con l'Ispettorato tutto il beneficio resterà alla concessionaria. Consideriamo ora gli investimenti nella costruzione di nuove tratte. Se effettuati da nuove società ad hoc (esempio la Brebemi) queste iniziano a introitare pedaggi solo dopo aver finanziato e terminato l'infrastruttura e si assumono quindi il rischio che il traffico possa essere insufficiente a ripagare l'investimento. Se invece le nuove tratte sono costruite da società che già gestiscono una rete (esempio: la Cisa) a queste viene concesso di aumentare subito il pedaggio sulla vecchia rete per finanziare la nuova tratta. Un'opportunità magnifica per la concessionaria che riesce così a ottenere la proroga della concessione senza gara, la possibilità di ridurre il fabbisogno per finanziare la costruzione della nuova tratta e ottiene di operare nel quadro di un piano finanziario che le assicura un'elevata redditività mettendola al riparo dal rischio che il traffico sulla nuova tratta possa rilevarsi insufficiente a ripagare l'investimento.
LA REDDITIVITÀ non viene poi calcolata sulla base dei dati di bilancio delle concessionarie bensì sulla base di "piani finanziari" dove investimenti, ammortamenti e capitale investito vengono concordati tra l'Ispettorato di vigilanza e le concessionarie. Solo specialisti in possesso di tutte le informazioni potrebbero esprimere giudizi sui calcoli dell'Ispettorato. Quando questi erano soggetti allo scrutinio del Nars (nucleo di esperti presso il ministero dell'Economia) erano spesso emerse divergenze su metodi e valutazioni con conseguenze rilevanti sui livelli tariffari. Oggi non c'è più alcun organo esterno che "vigili" sull'Ispettorato: non resta che aver fede nell'integrità di questi funzionari nell'affrontare lobby potentissime come quella dei concessionari.

*già professore a Bergamo e alla Luiss, autore di "I signori delle autostrade" (II Mulino)

ESTRATTO DAL CORRIERE DEL VENETO DEL 16 gennaio 2014

COLPE PUBBLICHE IN AUTOSTRADA

di MASSIMO MALVESTIO

Il dibattito sui pedaggi autostradali nel Veneto ha il grande merito di aver disvelato il velo di ipocrisia con il quale in tutti questi anni le gestioni autostradali della nostra regione sono stati presentati come modelli di efficienza. In realtà esse sono state le più inossidabili roccaforti del socialismo municipale. Tanto la Venezia-Padova quanto la Padova-Brescia quanto le Autovie Venete sono state per molti anni sotto il ferreo controllo degli enti locali.

Dire che fossero un modello di efficienza par difficile: più di uno tra gli amministratori ha riportato pesanti condanne. La Brescia-Padova sarà ricordata per il numero impressionante di società controllate con le quali si sono tentate, con esiti per nulla entusiasmanti, le più disparate intraprese. Le società, ciò nonostante, guadagnavano e molto: si potrebbe pensare che fosse la riprova che era impossibile perdere ma i più nella nostra regione preferivano aderire alla tesi che i brillanti risultati erano il frutto del talento del molti politici dall'incerto futuro che popolavano i consigli di queste società e ciò a dispetto di quello che i curricula di molti di loro avrebbero fatto pensare.

I più raffinati ingegni giuridici sono stati impegnati per dire che a tutti la legge voleva tagliare i compensi ma non a loro, gli efficientissimi amministratori delle nostre società autostradali. Memorabile la presidente della provincia di Vicenza Dal Lago, pronta ad impegnare fino in fondo il bilancio dell'ente non per costruire nuove strade, come forse la legge avrebbe preferito, ma per mantenere in mano pubblica il controllo della Brescia - Padova. Con lei molti altri con ampio consenso popolare. In effetti Davide Zoggia che, all'opposto, della Dal Lago, vendette la partecipazione della Provincia di Venezia nella Brescia Padova per un ottimo prezzo, non fu rieletto.

Quello di evitare le gare è stato un tratto caratteristico di queste società cui si è aggiunta oggi la CAV, una specie di esattore di Stato, che gestisce il Passante. Hanno avuto le concessioni senza gara e poi lavorato indefesse per ottenere proroghe, integrazioni, complementi di ogni tipo. Non si ricordano anche qui critiche particolarmente diffuse a questo sistema. Quando si affida un'opera pubblica in concessione, la disciplina del rapporto è fondamentale per garantire nel tempo l'interesse pubblico e quindi l'interesse dei cittadini.

Le gare servono, di solito, per spuntare le condizioni migliori. Servirebbero amministrazioni pubbliche in grado di negoziare davvero nell'interesse dei cittadini. Servirebbero concessionari che vogliano assumere davvero il rischio di gestione. Invece scopriamo che quando il traffico è inferiore alla previsioni pagano i cittadini mentre se è superiore si invoca il genio imprenditoriale dei concessionari autostradali. Le proteste di oggi sono comprensibili ma assai più efficace sarebbe stata un'azione contro un sistema, oggi difficile da modificare, che si è consolidato nel tempo sostenuto da un ampio consenso. Serva almeno per ïl futuro.  

mercoledì 15 gennaio 2014

Terra dei fuochi e autostrade

Terra dei fuochi e autostrade

Sempre più spesso il Veneto viene paragonato alla Campania in termini di inquinamento e di devastazione del paesaggio. Lo fa, ad esempio Salvatore Settis sul Sole/24ore del 6/10/2013 (http://www.novaldasticonord.info/2013/10/il-sole-24-ore-061013-il-paesaggio-bene.html).
Strano questo accostamento. Dovrebbe impensierire chi, come la Lega Nord, voleva avvicinare il Veneto alla Baviera e invece scopre che vent'anni di politica orientata alla “difesa della propria terra” ha ottenuto l'effetto di accumunare il Nord alle regioni del sud.

Proviamo a seguire qualche articolo di giornale che parla delle tratte gestite da Autostrade Bs-Pd e da A4Holding.

1
Una notizia ci aveva preoccupato nel settembre del 2013: i lavori di ripristino di un muro crollato sull'autostrada A4 in località di Altavilla non partivano mai.
Quanto tempo ci vuole per costruire un muretto?
Il problema, si è scoperto dopo mesi di silenzio, era il sottofondo dell'autostrada. Lì sotto si trovavano scorie di fonderia smaltite senza essere inertizzate. Interviene ARPAV, provincia (presieduta dallo stesso presidente della società autostradale), ULSS e il pericolo viene subito sminuito. Secondo il giornale di Vicenza del 19/9/2013 le istituzioni ammettono la presenza sotto l'asfalto della stessa autostrada in località Altavilla (VI) di “scarti di fonderia... non conformi alle leggi attuali” e però “non si sono riscontrati danni per l'ambiente ... per la salute pubblica e la sicurezza delle persone”.
(http://www.ilgiornaledivicenza.it/stories/Home/564365_le_scorie_in_a4_restano_sotto_lasfalto/)


2
Ora, sotto la stessa autostrada nel tratto gestito dalla stessa società (a Brescia stavolta) vengono trovati altri rifiuti industriali smaltiti irregolarmente.
Stavolta non è possibile tranquillizzare perché “le concentrazioni di cromo sono 1.400 volte oltre i limiti di legge”. La notizia è agghiacciante e proviene da fonte ufficiale: l'ARPA di Brescia.
http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/12/26/inquinamento-cromo-1-400-oltre-i-limiti-su-autostrada-milano-brescia/825438/. Non c'è pericolo per le falde acquifere dice il sindaco di Castegnato (Bs): il cromo non avrebbe però raggiunto le falde acquifere del paese. Non ha ancora raggiunto dovremmo dire, ma basta aspettare... e quando l'avrà raggiunto che si farà?
Si chiuderà l'acquedotto e si porterà l'acqua con le autobotti?

3
Non basta. Durante la costruzione dell'autostrada Valdastico sud (inutile dirlo, stesso gestore dei precedenti), è emersa la pratica di sotterrare sotto l'asfalto “materiali non inertizzati (rifiuti di acciaieria molto inquinanti)”.
Dovrebbe essere un problema di cantiere: un direttore dei Lavori che non ha fatto un controllo, una ditta di scavi che ha mischiato qualche scarto di fonderia alla ghiaia, così per far massa e risparmiare qualcosa.
La società autostrade non dovrebbe entrarci per nulla, anzi potrebbe perfino essere parte offesa (a sua insaputa hanno seppellito materiale non idoneo sotto l'asfalto).

A meno che …

A meno che non si tratti di un traffico organizzato con l'assenso dei vertici della società. In questo caso ci sarebbe da tremare.
Eppure è proprio su questo che di indaga.
Sui giornali si parla di “traffico illegale di rifiuti in forma organizzata”, attraverso un articolato apparato organizzativo finalizzato all’aggiramento delle prescrizioni con conseguente profitto per tutti i soggetti coinvolti” (http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/07/13/valdastico-sud-lautostrada-dei-veleni-fra-campi-di-granturco/655011/)
Sono stati raggiunti da avviso di garanzia 27 imputati tra cui presidenti della società A4 e Serenissima (Schneck, Orlandi Caltana, ecc.).
http://corrieredelveneto.corriere.it/veneto/notizie/cronaca/2013/6-luglio-2013/rifiuti-sotto-valdastico-sud-27-indagati-coinvolto-anche-attilio-schneck-2222020563932.shtml
Ne parla anche il Gazzettino
http://www.ilgazzettino.it/NORDEST/PRIMOPIANO/laquo_valdastico_asfaltata_con_i_rifiuti_tossici_raquo_terribile_sospetto_dopo_la_morte_di_un_cane/notizie/338902.shtml

Diciamolo chiaro, trasportare sottofondi in piena notte (“Di notte arrivavano anche trenta camion e scaricavano il materiale. Poi di giorno le ruspe spianavano”) non propende per una lavorazione pienamente legale. (http://mattinopadova.gelocal.it/regione/2012/12/20/news/mafia-e-appalti-sospetti-autostrada-valdastico-nel-ciclone-1.6227546).
E infatti indaga la direzione antimafia.
Un'interrogazione parlamentare ipotizza perfino infiltrazioni mafiose.

Non c'è da stare allegri, il Veneto somiglia sempre più alla Campania, là seppelliscono rifiuti industriali nei terreni agricoli, qui sotto le strade. Significativa la coincidenza, quando si parla di inquinamento, che gli abusi ambientali avvengano nei cantieri gestiti da Serenissima e A4Holding. Ci auguriamo che non si tratti di “traffico illegale di rifiuti in forma organizzata” come ipotizzato, ma riguardi solo degli errori di cantiere.
Una cosa però ci impensierisce: sia che si tratti di una leggerezza dell'impresa sia che si tratti di una vera e propria attività illegale, sotto gli asfalti posati dalla società Autostrade Bs-Pd si trovano spesso rifiuti illegali.

Intanto la stessa società intende fortissimamente costruire l'Autostrada Valdastico Nord.
La valle dell'Astico sarà al sicuro da scorie industriali da smaltire “alla campana”?

lunedì 13 gennaio 2014

Strada Pedemontana Veneta: la beffa è servita

Venerdì 10 gennaio a Breganze si è tenuta un'affollatissima assemblea pubblica dal titolo "Strada Pedemontana Veneta: la beffa è servita".
La serata era organizzata da vari comitati di Breganze, dall'on. Zanoni europarlamentare PD, dal PD locale e da associazioni varie.

La Strada Pedemontana Veneta nasce dall'esigenza reale di trovare un collegamento tra l'area pedemontana vicentina (la più industrializzata della provincia) e Treviso.
Si tratta di una strada interamente pagata dai privati, dicevano, e quindi gli enti pubblici non avrebbero non avrebbero avuto oneri: la strada si sarebbe pagata da sé con i pedaggi.
Queste le promesse di una commistione pubblico-privato che assicurava benessere per tutti e dove tutti ci guadagnavano.
Su questa formula magica si basa TUTTA LA POLITICA INFRASTRUTTURALE DELLA REGIONE VENETO.
Ai cittadini di Breganze è stato promessa la gratuità dell'uso della strada dato che la nuova strada si piazza sul tracciato dell'attuale Gasparona e gli abitanti della zona avrebbero sacrificato un'infrastruttura già disponibile.

Però la commistione tra pubblico e privato ha cominciato a mostrare qualche problema.
In primo luogo il tracciato è risultato devastante per le attività agricole: una strada larga come un'autostrada incassata nel suolo e con necessità di scarpate che  allargano ancora il sedime stradale. ("Non si preoccupi signora, noi sappiamo fare le strade" aveva risposto l'on. Dal Lago a una signora che ieri ha riferito il fatto).
In secondo luogo il progetto è stato fatto in modo così superficiale che i progettisti hanno ignorato di passare per un'area naturalistica tutelata dall'Europa: l'area parco delle rogge tra Bassano e Rosà. Questo ha portato a un ricorso al TAR e al blocco dei lavori in un'area che potrebbe "subire una trasformazione tendenzialmente irreversibile, per effetto dei lavori relativi alla superstrada Pedemontana Veneta”.
In terzo luogo si è improvvisamente scoperto che i privati non ci mettevano i soldi: le imprese che lavoravano alla strada non venivano pagate (http://notizie.bassanonet.it/attualita/14662.html). Il presupposto per costruire questa strada era che non costava nulla e che i privati avrebbero fatto tutto di tasca loro, ora che questo non si stava verificando cadevano i presupposti del progetto. Sia mai, Zaia si precipita a Roma e subito il governo stanzia 370 milioni di euro (agosto 2013).
Nel frattempo i privati, che evidentemente vorrebbero fare profitti senza spendere, invece di tirar fuori i soldi mancanti, cominciano a rivendicare il fatto che le opere compensative richieste da sindaci e cittadini (bretelle, circonvallazioni, modifiche di tracciato) costano molto e loro non possono pagarle.
La beffa (da cui il titolo della serata) viene servita nel dicembre 2013 quando si scopre che nella strada pedemontana vengono impiegati 1.000 milioni di € delle casse pubbliche (http://wwwcovepa.blogspot.it/2014/01/capolavori-nascosti-di-spv-contributo.html), non solo ma le bretelle e tutte le opere a favore dei comuni diventano facoltative (in breve: volete la rotonda? Siccome costa di più lo stato ci deve pagare, ma noi ci teniamo i soldi e non la facciamo).

Come sono possibili pasticci del genere?
Sicuramente uno dei nodi, ha detto l'on. Zanoni risiede nel fatto che interessi pubblici e privati sono mischiati in modo che non vi siano controlli. Un esempio evidente di questa commistione sta nell'ing. Vernizzi, raro caso in Europa. L'ing. Vernizzi è
- presidente di Veneto strade, la società privata che costruisce la SPV,
- presidente della Commissione VIA (Valutazione di impatto Ambientale)) che ha approvato il progetto sotto il profilo ambientale (senza accorgersi che attraversava un'area protetta)
- dirigente del settore Infrastrutture della Regione Veneto che deve approvare e supervisionare il progetto di SPV.

L'on. Zanoni ha presentato un'interrogazione presso la UE sollevando il conflitto di interessi. Alla domanda della UE la Regione Veneto ha risposto che l'ing. Vernizzi non è in conflitto di interessi perché ... non ha presieduto le riunioni in cui si esaminavano i progetti della SPV. Tuttavia non ha ancora fornito le prove di questa affermazione.
Intanto l'ing. Vernizzi si è dimesso dalle cariche presso la Regione Veneto.

Affollatissima l'assemblea e il dibattito è stato pieno di interventi tra cui quello, documentatissimo, dell'arch. Follesa del COVEPA.
Insomma, il rapporto tra pubblico e privati, nel Veneto, è completamente sbilanciato a
favore di questi ultimi, come già è avvenuto con il project financing dell'Ospedale di Santorso.
Anche in questo caso una massa di soldi pubblici andranno a finanziare i profitti dei privati realizzando un'infrastruttura costosissima e poco utile al territorio.
Ma i 1.000 milionidi € sono ancora poco in confronto alle cifre che usciranno dalla casse pubbliche per le prossime "infrastrutture che porteranno sviluppo".

Il prossimo passo sarà l'autostrada Valdastico nord che costerà 2.000 milioni di euro, soldi che le casse pubbliche dovranno rimborsare ai privati (A4Holding) non appena finito di costruire il tratto fino a Trento, aggiungendo anche le somme non ammortizzate della Valdastico sud (circa altri 1.000 milioni di euro). Evidentemente abbiamo 3.000 milioni di euro da regalare.

domenica 5 gennaio 2014

Tariffe autostradali: “Con il sì all’A31 Valdastico Nord gli aumenti sarebbero stati ancora più alti”

Tariffe autostradali:
“Con il sì all’A31 Valdastico Nord gli aumenti
sarebbero stati ancora più alti”  

Valle dell’Astico, 4 gennaio 2014


“Meno male non c’è stato il via libera definitivo alla realizzazione del prolungamento dell’A31 Nord, altrimenti, come per il passante di Mestre o per la tratta Venezia-Trieste, avremmo subito anche noi ben altri aumenti delle tariffe autostradali – dichiara Giuseppe Sentelli del comitato No Valdastico Nord -. Ma il pericolo non è scampato del tutto, perché giusto ieri Flavio Tosi, presidente della concessionaria che gestisce i tratti dell’A4 Brescia-Padova e dell’A31 Valdastico, ha minacciato, sulla stampa locale, ricorsi contro il Governo, che invece del 4% gli ha finora concesso ‘solo’ l’1,44%. Senza contare tutti gli aumenti degli anni precedenti, ‘giustificati’ dalla costruzione della Valdastico Sud, nonostante il calo del traffico, i danni irreversibili al territorio e lo scandalo dei rifiuti tossici sepolti sotto l’asfalto. Ci si chiede allora Tosi, che è anche sindaco, nonché papabile candidato primo ministro del centrodestra, da che parte stia: dalla parte degli interessi privati della A4 Holding o dalla parte degli interessi delle famiglie e delle aziende già stritolati da tariffe ormai insostenibili? Oltre al danno, peraltro, è arrivata anche la beffa, niente meno che dal ministro Lupi, che ha avuto il coraggio addirittura di far passare gli aumenti delle tariffe per un risparmio per le famiglie italiane di 50 milioni di euro, in quanto i concessionari privati chiedevano invece ben altri aumenti. Come a dire che ci impiccano comunque, ma con una corda di lino”.
“Eppure la soluzione per contenere gli aumenti c’è ed è molto semplice – aggiunge Sentelli -: basta mettere a gara le concessioni autostradali scadute e assegnare la gestione e l’ottimizzazione dell’esistente a chi offre di più allo Stato senza aumentare i pedaggi, e gli investimenti lasciarli deliberare ad un ente terzo necessariamente pubblico.
Invece abbiamo una classe politica e dirigente debole, che si occupa più degli interessi e degli appetiti privati, che di quelli dei cittadini che usufruiscono dei servizi per i quali non solo pagano allo Stato tasse altissime, ma pure le tariffe, in continuo aumento, che vanno in tasca ai privati”.
“La prosecuzione dell’A31 Valdastico Nord è un’opera costosissima – conclude Sentelli -, la cui utilità non è stata definita prioritaria neppure dal numero uno degli industriali vicentini, Giuseppe Zigliotto, in una recente intervista apparsa sulla stampa locale. L’opera infatti serve solo all’A4 Holding, società privata, per ottenere il rinnovo della concessione già scaduta lo scorso 30 giugno. E invece di metterla a gara, il ministro Lupi si è affrettato a chiedere all’Europa l’ennesima proroga di due anni. Ma fare gli interessi dell’Italia e degli italiani, mai?”.