Triskel182 - 15/02/15 - Cantone bacchetta il Governo "Regalo miliardario alle autostrade"

Cantone bacchetta il governo “Regalo miliardario alle autostrade” (GIULIANO FOSCHINI E FABIO TONACCI).

15/02/2015 di triskel182

Un regalo ai concessionari, l’ennesimo. Un danno agli utenti. C’è una partita da cinque miliardi di euro all’anno che si sta giocando in queste ore in Italia: la gestione delle autostrade. Una partita che ruota attorno a un articolo del decreto Sblocca Italia, il numero cinque, e che vede da una parte il Governo e dall’altra il presidente dell’Autorità nazionale Anticorruzione, Raffaele Cantone, il quale ha già scritto una lettera al ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, e domani sarà ascoltato in commissione Ambiente alla Camera. «Se non si cambia quella norma — sostiene Cantone — si rischia che vengano affidate concessioni senza alcun tipo di procedura ad evidenza pubblica, in violazione, tra l’altro, dei principi di concorrenza ed economicità ».

La storia, dunque. Grazie all’articolo 5 gli attuali concessionari (Benetton, Gavio, Toto oltre a una serie di enti locali pubblici e privati) potranno chiedere il rinnovo degli attuali permessi nel caso decidano di unificare la gestione di tratte interconnesse. «Il senso della norma — spiegano dall’Anticorruzione — è dare la possibilità di accorpare le concessioni, che al momento sono 25 e fruttano in media cinque miliardi netti all’anno, per favorire gli investimenti e una riduzione delle tariffe al casello». Nei fatti però si può arrivare al risultato opposto. «Accorpando le concessioni si prende come data di scadenza, chiaramente, quella più lontana. Se ce n’è una che si chiude nel 2015 e un’altra nel 2025, la scadenza viene portata automaticamente al 2025 per entrambe. Di fatto è una proroga mascherata». Dei 25 concessionari, almeno 9 hanno il contratto in scadenza (ad esempio quello del gruppo Gavio per la Torino-Milano finisce nel 2017), e per l’Autobrennero è addirittura già scaduto nel 2014. Lontano invece il termine per Autostrade per l’Italia, che da sola gestisce il 50 per cento dei chilometri in Italia: se ne riparla nel 2038.

Una posizione, quella di Cantone, che è condivisa dall’Unione europea e dal Garante della Concorrenza, Giovanni Pitruzzella, che alla Camera ha parlato di «un meccanismo di proroga implicita che elimina del tutto e potenzialmente per periodi significativi un essenziale fattore concorrenziale del settore ». Non esattamente un dettaglio, questo. L’attuale regime aiuta a tenere alti gli utili dei concessionari, come dimostrano i bilanci, e molto bassi i vantaggi per gli automobilisti visto che non si sono riscontrati sensibili abbassamenti nelle tariffe. Secondo Cantone non ce ne saranno nemmeno negli anni a venire. Perché nonostante lo Sblocca Italia punti all’obiettivo di raggiungere «prezzi e condizioni di accesso più favorevoli per gli utenti », il commissario Anticorruzione ha più di un dubbio su come andrà a finire questa storia. Oggi quella dei pedaggi è una vera giungla, le autostrade che hanno interesse ad accorparsi hanno tariffe diverse ed è complicato pensare che si adeguino al ribasso. «Dove sarà quindi il vantaggio per gli automobilisti?», si chiedono all’Authority. Senza bandire le gare, si rimane in condizioni di sostanziale monopolio.

Stesso discorso vale per gli investimenti. La nuova legge lega la possibilità di unificare, e dunque prorogare le concessioni, al «potenziamento e adeguamento strutturale, tecnologico e ambientale delle infrastrutture». Ma in realtà questo è previsto già nei contratti in vigore, dunque le società che vogliono ampliare le corsie di una tratta, ad esempio, ne hanno già facoltà. E hanno pure un altro vantaggio: se gli scade il contratto e non sono ancora rientrati dell’investimento, sarà chi subentra a saldare il conto. A Cantone, ha già risposto nei giorni scorsi il ministro Lupi, il quale difende le scelte del governo sostenendo che «le modifiche del rapporto concessorio sono subordinate alla realizzazione di investimenti, essenziali per la sicurezza e l’adeguamento tecnologico della rete, altrimenti privi di copertura finanziaria. Se non lo facessimo potremmo arrivare a un inasprimento delle tariffe». Ma all’Anticorruzione, che sta vagliando tutti i 25 contratti delle autostrade italiane, non ne sono convinti.

Da La Repubblica del 15/02/2015.

 

Tratto da: Triskel182.wordpress.com 

 

C'è di che riflettere leggendo questo post alla cui origine sta un articolo pubblicato su La Repubblica il15/02/15.

Basta sottolineare alcune parole chiave per smascherare l'oscuro meccanismo che governa la spinta delirante alla realizzazione della Valdastico Nord, legata a tutti gli effetti al rinnovo della concessione.

 DANNO AGLI UTENTI

AFFIDAMENTO CONCESSIONI SENZA ALCUN TIPO DI PROCEDURA PUBBLICA

VIOLAZIONE DEI PRINCIPI DI CONCORRENZA ED ECONOMICITA'

PROROGA MASCHERATA

CONDIZIONI DI SOSTANZIALE MONOPOLIO

Basta mettere insieme qualche tassello per ritornare all'UNICO, SOSTANZIALE INTERESSE DELLE SOCIETA' AUTOSTRADALI e, di contro, immaginare cosa ne può venire a noi, utenti che già ora paghiamo (cfr Regalo sotto l'albero - dal primo gennaio aumenti dei pedaggi in tutta Italia) ) e continueremo a farlo, fino a quando, a scadenza della concessione, la gestione passerà in mano allo Stato e sarà lo Stato stesso, quindi sempre e comunque noi, a dover sanare un debito insanabile ("se gli scade il contratto e non sono ancora rientrati dell’investimento, sarà chi subentra a saldare il conto")

Quella dell'articolo 5 dello Sblocca Italia sembra l'ennesima beffa abilmente mascherata dalle lobby autostradali che si appoggiano ai soliti politici compiacenti. Il testo infatti prevede "il prolungamento delle concessioni autostradali a fronte di nuovi investimenti". In realtà però le Società autostradali sono già autorizzate a farlo. Il meccanismo perverso sta nel fatto che, accorpando più tratte autostradali, e impegnandosi a fare investimenti comunque necessari, la nuova scadenza della concessione diverrebbe quella più lontana temporalmente per le tratte accorpate. Di fatto, quanto richiesto dalla UE, ossia indirre una gara pubblica per regolare le concessioni, potrebbe essere scansato beneficiando dello Sblocca Italia. Ecco perchè "monopolio".

Il Presidente dell'Autorità Nazionale Anticorruzione, Raffaele Cantone ha sollevato un bel polverone evidenziando una serie di anomalie che possiamo ben tutti immaginare da dove abbiano origine.

Dal canto suo, il Ministro Lupi, come era da immaginarselo, se ne è uscito con la solita particina imparata ormai a memoria che non aggiunge nulla di nuovo a quelle fragili motivazioni che da sempre vengono utilizzate dalle lobby per convincere il popolo e chi obietta della bontà delle loro "pensate".

Sembra che l'Anticorruzione non ne sia molto convinta. 

Speriamo che ci possa aiutare a denunciare un sistema che deve finire.

Cosa dice l'Art. 5 SBLOCCA ITALIA

Norme in materia di concessioni autostradali
1. Nel rispetto dei principi dell'Unione europea, al fine di assicurare gli investimenti necessari per gli interventi di potenziamento, adeguamento strutturale, tecnologico e ambientale delle infrastrutture autostradali nazionali, nel rispetto dei parametri di sicurezza piu' avanzati prescritti da disposizioni dell'Unione europea, nonche' per assicurare un servizio reso sulla base di tariffe e condizioni di accesso piu' favorevoli per gli utenti, i concessionari di tratte autostradali nazionali, entro il 31 dicembre 2014, sottopongono al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti le modifiche del rapporto concessorio in essere finalizzate a procedure di aggiornamento o revisione anche mediante l'unificazione di tratte interconnesse, contigue ovvero tra loro complementari, ai fini della loro gestione unitaria. Entro la medesima data il concessionario sottopone al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti un nuovo piano economico-finanziario, corredato di idonee garanzie e di asseverazione da parte di soggetti autorizzati, per la stipulazione di un atto aggiuntivo o di apposita convenzione unitaria, che devono intervenire entro il 31 agosto 2015.
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentita per quanto di sua competenza l'Autorita' di regolazione dei trasporti, trasmette gli schemi di atto aggiuntivo o di convenzione e i relativi piani economico-finanziari, corredati dei pareri prescritti dalla normativa vigente, ivi compreso quello del Comitato interministeriale per la programmazione economica, alle Camere per il parere delle competenti Commissioni parlamentari, che si esprimono entro trenta giorni dalla trasmissione. Decorso tale termine, il procedimento puo' comunque avere corso. Le richieste di modifica di cui al presente articolo prevedono nuovi investimenti da parte dei concessionari, i quali sono comunque tenuti alla realizzazione degli investimenti gia' previsti nei vigenti atti di concessione.
2. Il piano deve assicurare l'equilibrio economico-finanziario, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, nonche' la disponibilita' delle risorse necessarie per la realizzazione degli interventi infrastrutturali previsti nelle originarie concessioni e di quelli ulteriori per l'attuazione delle finalita' di cui al comma 1 e per il mantenimento di un regime tariffario piu' favorevole per l'utenza.
3. L'affidamento dei lavori, nonche' delle forniture e dei servizi, ulteriori rispetto a quelli previsti dalle vigenti convenzioni, avviene nel rispetto delle procedure di evidenza pubblica disciplinate dal codice di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163. Ai relativi affidamenti si applica l'articolo 11, comma 5, lettera f), della legge 23 dicembre 1992, n. 498, e successive modificazioni.
4. Al fine di accelerare l'iter relativo al riaffidamento delle concessioni autostradali A21 «Piacenza-Cremona-Brescia e diramazione per Fiorenzuola d'Arda (PC)» e A3 «Napoli-Pompei-Salerno» sono approvati gli schemi di convenzione, come modificati secondo le prescrizioni del Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilita' (NARS) rese con i pareri nn. 6 e 7 del 7 agosto 2014 da considerarsi parte integrante della Convenzione, e i relativi piani economico-finanziari gia' trasmessi al CIPE.
4-bis. L'attuazione delle disposizioni di cui al presente articolo e' subordinata al rilascio del preventivo assenso da parte dei competenti organi dell'Unione europea.
4-ter. Gli introiti pubblici derivanti da canoni di concessioni autostradali provenienti dall'applicazione del comma 1 sono destinati, secondo le modalita' stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentite le Commissioni parlamentari competenti per materia, a interventi di manutenzione della rete stradale affidata in gestione alla societa' ANAS Spa, nonche' ad alimentare il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, di cui all'articolo 16-bis del decreto-legge 6 luglio 2012, n. 95, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 135, e successive modificazioni, e, per finalita' di investimenti e compensazioni ambientali, il Fondo nazionale per la montagna, di cui all'articolo 2 della legge 31 gennaio 1994, n. 97, e successive modificazioni.

 

Corriere del Veneto - 09/02/2015

Rischio idraulico, primato veneto
Cinque anni di maltempo e cemento

«Ora serve il 37% di opere in più. La situazione peggiora»

VENEZIA Il Veneto è la regione a più alto rischio idraulico. Emerge dal dossier «Italia sicura », presentato dai Consorzi di bonifica giovedì alla Presidenza del Consiglio, nell’ambito dell’incontro organizzato dall’Associazione bonifiche e irrigazioni per presentare il Piano nazionale sulla riduzione del rischio idrogeologico. Secondo i dati presentati dall’Unione veneta bonifiche (Uvb), negli ultimi cinque anni è aumentata del 37,5% la necessità di investimenti per rendere sicura la nostra regione. I motivi sono tre: «una pervicace scelleratezza urbanistica che ha consentito di costruire ovunque, perfino nell’alveo dei fiumi, con cementificazioni irresponsabili e causa certa di inondazioni, frane, smottamenti ed erosioni», ma anche di aver reso il suolo ormai impermeabile, cioè non più in grado di assorbire acqua; lo spopolamento della montagna, l’eccessivo consumo del suolo e l’invasiva presenza dell’uomo sulle coste; la variabilità climatica, con piogge intense e concentrate nello spazio e nel tempo.

Ovvero: oggi in 24/48 ore cade lo stesso quantitativo d’acqua un tempo dilazionato in una settimana. Ecco perché ora per evitare nuove alluvioni e frane c’è bisogno di un 37% di interventi in più. «Nel 2015 i progetti proposti per un Veneto idraulicamente sicuro sono 685, traducibili in un investimento di 1,7 miliardi di euro (ndr il costo della Valdastico Nord!)  — spiega Giuseppe Romano, presidente di Uvb — . Parliamo in prevalenza di misure che non rientrano nelle azioni ordinarie sostenute dai privati: si tratta di manutenzioni straordinarie delle opere di bonifica, di sistemazione e regolazione idrauliche, di ripristino di fenomeni di dissesto idrogeologico. In una situazione complicata, che ci mette di fronte ad alluvioni e allagamenti sempre più frequenti, i Consorzi di bonifica hanno già inserito nel programma di #italiasicura una lista di 105 progetti direttamente cantierabili, per un importo di 217 milioni di euro. Progetti che riguardano la laminazione delle piene dei vari corsi d’acqua, il potenziamento degli impianti idrovori e delle opere idrauliche ». Tra le 105 opere cantierabili emerge lo scolmatore di piena Limenella Fossetta, che garantirà entro il 2017 la difesa idraulica di Padova Nord, essendo in grado di sottrarre, in piena, una portata di circa 10 metri cubi al secondo d’acqua.

Comporta un investimento di 18,5 milioni, suddiviso tra Regione, Comune di Padova, Consorzio di bonifica Bacchiglione e Stato e «salverà» in particolare i quartieri Arcella e Montà. Poi ci sono le opere di laminazione delle piene del fiume Agno- Guà, attraverso l’adeguamento dei bacini demaniali di Trissino e Tezze di Arzignano. Parliamo di un’opera con una capacità di invaso pari a 3,5 milioni di metri cubi, che sorgerà nell’area demaniale di 80 ettari delle rotte del Guà a fine 2016 e prevede 15 milioni di euro di costo, sostenuto da Regione e Consorzio Alta Pianura Veneta. Per Castelfranco invece il Consorzio di bonifica Piave sarà gestore della cassa di espansione sul torrente Muson, nei Comuni di Riese Pio X e Fonte, che sarà completata entro due anni e avrà una capacità di invaso di un milione di metri cubi d’acqua. Spesa: 8,6 milioni a carico della Regione. Il Consorzio sta inoltre realizzando due casse di espansione da 50 mila metri cubi di capacità ciascuna sul Rio Dosson, per salvaguardare l’area a sud di Treviso (Preganziol, Quinto di Treviso). Il preventivo è di 2,2 milioni di euro. Sono infine in corso i lavori di costruzione della cassa d’espansione di Sernaglia della Battaglia (60 mila metri cubi d’acqua) lungo il torrente Patean, con una spesa di un milione di euro. «Gli altri interventi sono il potenziamento di impianti idrovori e degli argini, la risagomatura e la ricalibratura di canali e corsi d’acqua principali, per aumentarne la capacità di invaso — aggiunge Andrea Crestani, direttore della Uvb —. Noi abbiamo chiesto al governo i 217 milioni per le 105 opere cantierabili, speriamo di avere il piano finanziario per quest’anno, in modo da poter iniziare la progettazione nel 2016».

E "noi" insistiamo a devastare il territorio, a cementificare sempre più terreni dissacrando i paesaggi "grazie" ad opere come la Pedemontana, a pensare che la Valdastico Nord sia "innocua" "solo" perchè costruita per la maggior parte in galleria!!

I giornali denunciano una situazione allarmante che ormai non può più essere nascosta o non considerata.

Ma forse, viste le cifre esorbitanti per "mettere in sicurezza" il nostro ambiente e noi stessi.....forse anche questo è un modo per "far girare  e rilanciare l'economia del Veneto"! Qualche politico, industriale, o i facenti parte delle solite lobby arriveranno anche a farsi questo bel pensiero. Stiamone certi!

Link_Corriere_del_Veneto_09/02/15

23/01/15 - Coldiretti - Valdastico Nord o Nuova Valsugana? Cerantola: "Infrastrutture analoghe"

E' di qualche giorno fa un articolo apparso su varie testate (qui riportiamo il GdV) dove la Coldiretti riflette razionalmente su due arterie per le quali da anni si parla di futura realizzazione, Nuova Valsugana e Valdastico Nord. Il Presidente Provinciale di Coldiretti le definisce "due strutture analoghe" e per questo chiede una riflessione su "quale delle due arterie realizzare preferendo quella che comporta il minor impatto per il territorio ed il rispetto per l'ambiente" (aggiungiamo minor impatto nei costi di realizzazione e gestione).

E' giusto pensare per l'ennesima volta, che in un delicato ecosistema in cui sempre più spesso i nostri territori vengono flagellati da alluvioni, grandinate sempre più sorprendenti, danni idrologici imprevisiti, si debba principalmente tutelare l'ambiente e valutare l'effettiva necessità delle opere che, se prioritarie, DEVONO per forza di cose essere pensate cercando di sottrarre sempre meno terreno all'ambiente. E' evidente che la Valdastico Nord non rientra in questa casistica.

Valdastico Nord o Nuova Valsugana?
Cerantola: “Infrastrutture analoghe”

Valdastico Nord o Nuova Valsugana? Per Coldiretti Vicenza si tratta di due infrastrutture di analoga valenza, pertanto appare del tutto inopportuno realizzarle entrambe, continuando a sottrarre territorio all’agricoltura, tanto più dopo la realizzazione della Strada Pedemontana Veneta, incrementando in maniera esponenziale il rischio di dissesto idrogeologico. “Dobbiamo decidere quale delle due arterie realizzare ed evidentemente la scelta deve essere fatta preferendo quella che comporta il minor impatto per il territorio ed il rispetto per l’ambiente. Mentre assistiamo periodicamente alla natura che si ribella, presentando il conto all’uomo attraverso grandinate, alluvioni e terremoti – sottolinea il presidente provinciale di Coldiretti Vicenza, Martino Cerantola – non si può pensare di sottrarre ancora terreno per costruire infrastrutture inutili, senza prendere in considerazione l’opportunità di eseguire lavori di ampliamento o valorizzazione della rete viaria esistente”. Tra le priorità, invece, vi è la risoluzione della congestione di traffico nel tratto di Carpanè, questione che si trascina da anni senza che alcuno l’abbia mai affrontata e risolta. “È fondamentale attivare un tavolo di dialogo tra Regione Veneto ed amministrazioni locali – prosegue il presidente Martino Cerantola – in cui anche le categorie economiche facciano sentire la propria voce in modo chiaro, autorevole e pragmatico. Dal confronto emergeranno elementi sicuramente utili per dar seguito ad un progetto coscienzioso e rispettoso dell’ambiente, delle comunità locali e dei lavoratori”. Analogamente occorrerà promuovere una riflessione sulle infrastrutture che esigono un’attenta manutenzione, che non può essere frutto di interventi spot, ma deve essere programmata e badgettizzata. “La realizzazione delle opere in molti casi è determinante per lo sviluppo del territorio – conclude il presidente Martino Cerantola – ma occorre pensare anche alla qualità della conservazione delle nostre strade, che da anni rappresenta uno dei punti dolenti e sul quale occorre porre rimedio in tempi brevi”.

 Link_GdV_23/01/15

SOLO 16MILA VEICOLI AL GIORNO - LA VALDASTICO E IL RIENTRO CHIMERA (Estratto da VENEZIA POST del 21/01/15)

"Secondo il piano finanziario dell'A4 holding, sull'A31 i flussi di traffico saranno sufficienti a garantire in 24 anni un recupero di meno di un terzo dell'investimento iniziale di 2 miliardi"

Questo l'incipit dell'articolo di Giovanni Salvatori, giornalista de Venezia Post.

La vede giusta, Salvatori, definendo la questione Valdastico Nord "un'entità quasi astratta, ... pietra dello scandalo in una strana guerra" . Protagonisti un Trentino da sempre contrario all'opera, e il Veneto (col suo manipoli di politici, industriali, società autostrade e quant'altro, da sempre soggiogati alla regola degli "interessi propri") che si fronteggiano in una lotta che dura 40 anni.

Uno scontro che non è fatto di discussioni a tavolino sulla bontà del progetto, sullo studio delle sue evidenti criticità che riguardano aspetti ambientali (più di 27 km di galleria in un territorio profondamente carsico, ricco di sorgenti la cui intercettazione potrebbe comportare danni ingenti) e aspetti economici che da più parti mettono in luce una dubbia sostenibilità dell'opera.

Vede bene Salvatori a definire questo braccio di ferro "Uno scontro politico, istituzionale, giuridico." I Veneti, minacciando cause alla Provincia Trentina e allo Stato, stanno spingendo a più non posso e, grazie alla complicità del Ministro Lupi, sono ad un passo dal far approvare il progetto al Consiglio dei Ministri. I Trentini si sono già appellati al Tar (che gli ha dato ragione) e sono pronti ad appellarsi alla Corte Costituzionale.

E' ormai cosa nota a tutti coloro che ci seguono che il progetto Valdastico Nord si dimostra un'opera faraonica dalla dubbia esecuzione e con costi di realizzazione e gestione insostenibili.
Lo ribadisce nell'intervista l'arch. Renzo Priante che ha studiato approfonditamente l'opera e, per l'ennesima volta, descrive quanto i numeri  e le tempistiche non stiano in piedi.

"La Valdastico Nord costa 2 miliardi di euro, a carico della società concessionaria. Stando sempre ai documenti ufficiali, anzi al piano finanziario che A4 ha presentato al Cipe nel gennaio del 2013, l'A31 Nord dovrebbe vedere i cantieri aperti entro quest'anno. E già qui c'è un primo punto dolente, visto che quandanche Lupi riesca a far approvare l'opera (deve, se Brescia Padova vuole avere la concessione prolungata, visto che la sua proroga scade a giugno), è improbabile che le ruspe riescano ad entrare in azione nei prossimi dodici mesi. Ma se così fosse, il piano finanziario della Serenissima prevede che nel 2022 venga aperto al traffico il primo tratto, Piovene Rocchette-Valle dell'Astico, e il primo gennaio 2025, tra dieci anni esatti, tutta l'A31 Nord, fino a Besenello in Trentino. Nel 2046, cioè 24 anni dopo l'apertura del primo tratto, l'autostrada avrà incassato 638 milioni di euro. Cioè assai meno di un terzo dell'investimento iniziale, e senza contare le spese di gestione. Che sono molto alte: l'architetto Priante le ha studiate, presentando una relazione che è stata anche illustrata dal comitato No Valdastico, e solo per l'energia elettrica stima costi superiori ai 640mila euro al mese." (conseguenza, questa, del fatto che la quasi totalità della A31 Nord sarebbe in galleria).

Il fatto che l'autostrada sia per la maggior parte in galleria implica infatti costi di gestione (per impianti di ventilazione, di illuminazione, sonori) esorbitanti.

"Nel Piano finanziario dell'A4, le simulazioni di traffico prevedono un costo aggiuntivo alla tariffa al casello, per l'attraversamento del tunnel, di 1,5 euro per i veicoli leggeri e di 2,5 per quelli pesanti, a prescindere dai chilometri percorsi. Ma anche con questi costi di attraversamento, l'A31 si sarà ripagata per assai meno di un terzo 24 anni dopo l'apertura al traffico del primo tratto, sempre se si riuscirà a rispettare i tempi previsti."

E' semplice pensare che la Valdastico Nord non si ripagherà mai se si pensa che uno studio fatto dalla stessa società autostradale parla di 16.533 veicoli al giorno. Salvatori confronta questa arteria con l'Autobrennero (176mila al giorno nel 2013, con un incremento del traffico nel 2014), la stessa BS-PD (140mila veicoli) e il passante di Mestre (126mila veicoli, dati del 2012).

Questo il pensiero dell'arch. Priante:

"E secondo me si tratta addirittura di stime esagerate ... perché non tiene conto del calo del traffico autostradale dovuto alla crisi degli ultimi anni, e anche perchè quello studio prevede medie non congrue tra veicoli commerciali e non commerciali. Ma con questi flussi, i tempi di ammortamento dell'autostrada rischiano di essere infiniti».

Quindi, se la Valdastico Nord dovesse venir realizzata, con questo volume di traffico irrisorio e di contro dei costi di realizzazione infiniti, alla ennesima scadenza di concessione, lo Stato si troverà tra le mani un debito pubblico senza fondo che saremo noi cittadini a dover sanare...

Conclude Salvatori: "A giugno scade la concessione della Serenissima e il tema Valdastico terrà banco, c'è da giurarci, nei prossimi mesi"  

In realtà scade una PROROGA alla concessione, richiesta a gran voce ed ottenuta, non si sa in virtù di quale procedimento lecito, dalla Società A4 Holding.

Ricordiamo infatti che la delibera del CIPE del 18/03/13, in cui si approvava il 1° lotto funzionale fino a Lastebasse (Casotto in realtà), stabiliva che entro il 30 giugno 2013 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti trasmettesse al Cipe stesso il progetto definitivo dell'intera tratta Valdastico Nord, condizione essenziale per mantenere la scadenza della concessione al 2026. Progetto che non è mai stato consegnato e, quindi, una proroga alla concessione che, di per sè, non avrebbe dovuto esser concessa.

  Stay Tuned!

 

C'E' CHI DICE NO.... (con coerenza, buonsenso e lungimiranza)

COMUNICATO nr. 41 del 09/01/15 18.13 No a decisioni unilaterali del governo VALDASTICO, LA PROVINCIA RIBADISCE: "SERVE L’INTESA”

  “Siamo stati e continuiamo ad essere contrari alla realizzazione della Valdastico Nord”: questa la risposta del presidente della Provincia autonoma di Trento Ugo Rossi e dell’assessore alle infrastrutture e ambiente Mauro Gilmozzi dopo aver appreso che il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi ha avviato la procedura per far approvare con un decreto del Presidente della Repubblica il progetto della Valdastico, scavalcando quindi il parere negativo trentino. “Siamo contrari all’opera – hanno aggiunto Rossi e Gilmozzi – perché, come abbiamo spiegato più volte, crediamo che l’idea stessa della Valdastico sia superata, non fosse altro perché non coerente con le direttive europee ed anche con il forte investimento che si sta facendo sul trasporto ferroviario, proprio in collaborazione con lo Stato ma anche con l’Unione Europea e l’Austria. L'iniziativa del ministro Lupi appare come una forzatura alla quale non potremo che rispondere con i necessari ricorsi per salvaguardare le nostre prerogative”.
Il tema era stato recentemente affrontato anche in una riunione del CIPE che si è tenuta lo scorso 10 novembre. Anche in quella occasione il Trentino aveva ribadito la sua posizione. Alla base del dissenso vi sono obiezioni di merito e di carattere giuridico. Una nutrita giurisprudenza della Corte Costituzionale e gli stessi pareri istruttori del CIPE sottolineano la necessità di un’intesa preventiva sulla fattibilità dell’opera tra lo Stato e la Provincia autonoma di Trento. “Non si tratta quindi – aggiunge Gilmozzi – di decidere assieme "come" fare l’opera ma "se" farla”. Per il Trentino, questa la posizione ribadita anche oggi dal presidente Ugo Rossi, si tratta di un’opera non proponibile nella sostanza ma anche nel metodo, unilaterale, adottato dal rappresentante del Governo. "La necessità dell'intesa - ribadisce il presidente Rossi - è stata più volte acclarata dalla Corte Costituzionale e dagli stessi pareri del CIPE. E questa intesa non può prescindere da un'oggettiva valutazione delle funzioni, dei costi, delle opportunità, che l’infrastruttura comporta, comprese le pesanti conseguenze che provocherebbe in Trentino a livello ambientale".
“E’ escluso quindi – aggiungono Rossi e Gilmozzi - che la questione si possa risolvere con un approccio unilaterale che è, di fatto, una forzatura contro la quale il Trentino non potrà che difendersi, anche in sede giurisdizionale". .“Nel frattempo – conclude l’assessore Gilmozzi – del caso abbiamo parlato con il senatore Giorgio Tonini e stessa cosa stiamo facendo con gli altri parlamentari. Oltretutto faccio presente che anche da un punto di vista strettamente tecnico la proposta progettuale che il Governo intende sostenere, anche scavalcando le nostre prerogative, non è adeguata”.

E mentre Lupi dispensa i suoi favori alla Società ed ai politici veneti...

 Spingendo più che mai affinchè sia il Consiglio dei Ministri ed un decreto del Presidente della Repubblica a by-passare il potere di veto di Trento...

gdv_120115.pdf by novaldasticonord

Corriere della Sera - 27/12/14

Ancora una bella analisi sulla questione rinnovo concessioni....

Il favore alle autostrade contenuto
nel decreto Milleproroghe

Altri sei mesi di tempo per le concessioni. E arriva anche la richiesta di aumentare i pedaggi

di Sergio Rizzo

(Fotogramma)

shadow

Dunque ci risiamo. Puntuale e inesorabile come l’alternarsi delle stagioni, le fasi lunari e i cicli della vita, anche quest’anno è arrivata la richiesta di aumentare i pedaggi autostradali. Una richiesta che finora nessun governo, di destra o di sinistra, ha mai potuto rifiutare. Plastica dimostrazione del potere della lobby dei concessionari, incarnata dalla figura imponente del capo della loro associazione Aiscat, il vicepresidente di Unicredit Fabrizio Palenzona, ex presidente margheritino della Provincia di Alessandria. E possiamo scommettere che neppure nel 2015, sulle autostrade, si cambierà verso.

Di più. Con il consueto decreto Milleproroghe approvato dal consiglio dei ministri la sera del 24 dicembre, i concessionari hanno avuto anche un regalino di Natale. Vale a dire altri sei mesi di tempo, fino al 30 giugno prossimo, per mettere a punto le proposte di integrazione fra diverse tratte che offrirebbe loro, come previsto da una contestatissima norma del cosiddetto Sblocca-Italia, la possibilità di prorogare automaticamente e senza gara le concessioni a fronte di una promessa di nuovi investimenti. Conseguentemente, anche il termine per i nuovi piani finanziari slitta al 31 dicembre 2015. La ragione? Evidentemente c’è bisogno di più tempo per far digerire l’operazione, che favorirebbe soprattutto il gruppo Gavio, le Autovie Venete e l’Autobrennero, alla Commissione europea. Dove non è un mistero che ci sia una certa riluttanza a mandar giù norme poco profumate di concorrenza.
Come appunto questa, che ha già incassato il giudizio fortemente negativo della nostra Autorità dei trasporti presieduta da Andrea Camanzi. Naturalmente, per ciò che può valere: poco o nulla. E qui è d’obbligo ricordare un altro regalino prenatalizio che il governo, in quel caso targato Monti, aveva già fatto ai medesimi concessionari nel dicembre 2011. Perché la norma del Salva-Italia che istituì l’authority fece decorrere (guarda caso) la competenza sulle tariffe autostradali a partire dalle concessioni future. Quindi, se scatteranno anche le proroghe automatiche senza gara previste dallo Sblocca-Italia renziano, campa cavallo. Con il risultato che quando si parla di autostrade Camanzi è ancora di fatto completamente esautorato.

Il che contribuisce a spiegare perché ogni anno i pedaggi salgono, e salgono, e salgono. Dal 1999, anno della privatizzazione della concessionaria statale, e fino al 2013, i prezzi sono cresciuti del 65,9% a fronte di una inflazione del 37,4%. Conseguenza di un sistema assurdo tutto favorevole ai concessionari, ai quali consente di scaricare sulle tariffe anche gli extracosti di opere e investimenti anche se procedono al passo della lumaca. Il tutto sotto lo sguardo mai arcigno del governo di turno. Nel 2014, a fronte della richiesta di aumenti medi del 4,8 %, il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi ha concesso «solo» il 3,9%: appena due volte e mezzo l’inflazione programmata. Esultando per il risparmio (se un mancato rincaro si può definire risparmio...) «di 50 milioni» in favore de agli automobilisti senza però poter dire di quanto i profitti delle concessionarie sarebbero cresciuti. Peccato poi che quel tasso programmato, cioè l’1,5%, si sia rivelato ben superiore a quello reale. Ora l’inflazione annua è allo 0,2 %: venti volte inferiore all’aumento medio concesso dal governo .

E siamo al nuovo round. Ovvero, gli aumenti richiesti per il 2015. Rosario Trefiletti di Federconsumatori e l’ex senatore Elio Lannutti (Adusbef) affermano scandalizzati che i concessionari pretenderebbero stavolta aumenti fino al 9%. Il top, a quanto pare, per l’autostrada Roma-Pescara di cui è concessionario il costruttore abruzzese Carlo Toto, consigliere Aiscat. Tanto da far imbestialire il sindaco dell’Aquila Massimo Cialente: «Gli ennesimi aumenti sull’autostrada sono una vergogna, è ora di dire basta». Per tutta risposta Lupi dice che il governo, irremovibile, non è disposto a concedere aumenti superiori al famoso tasso programmato: ancora l’1,5%. Ovvero, almeno sette volte l’inflazione reale.
Questa volta le ragioni dei concessionari sarebbero anche nel calo del traffico causato dalla crisi economica. Meno auto, meno incassi, meno profitti: dunque se ne facciano carico gli utenti. Ai quali però si dovrebbe pure spiegare come mai quando il traffico invece aumentava, gli incassi salivano e i profitti volavano, le tariffe aumentavano lo stesso .

Link_CorrieredellaSera_27/12/14

Il regalo sotto l'albero delle Società Autostradali.... (Da Il Fatto Quotidiano - 24/12/14)

Una normativa folle permette che, in un momento di crisi in cui i profitti di tutte le imprese si riducono assieme ai redditi delle persone, solo i concessionari autostradali, beneficati da un diritto monopolistico, riescono a strappare aumenti molto superiori a quelli del PIL e garantiscono rendimenti spropositati rispetto alle nostre possibilità.

Così facendo deprimono l'economia aumentando i costi alla produzione, sottraendo risorse al consumo.

Se vogliamo anche solo provare ad uscire dalla crisi, occorre mettere fine a questa stortura.

1 nessun aumento indicizzato delle tariffe autostradali

2 mettere a gara le concessioni scadute cercando di proporre regole che riducano i superprofitti monopolistici a favore degli utenti.

3 lo stato gestisca in proprio le autostrade favorendo le popolazioni attraversate e gli utenti. Le tariffe potrebbero essere ridotte a 1/3 se si facessero pagare solo i costi di gestione e non i diritti monopolistici.

Autostrade, “Dal primo gennaio aumenti dei pedaggi in tutta Italia”

di F. Q. | 24 dicembre 2014

Numeri & News

 

Ad affermarlo sono le associazioni Adusbef e Federconsumatori, che chiedono un congelamento delle tariffe per il 2015. "Gli aumenti potrebbero arrivare al 9 per cento"

di F. Q. | 24 dicembre 2014

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Più informazioni su: Autostrade, Federconsumatori, Maurizio Lupi

“Sotto l’albero di Natale arriverà una raffica di rincari per l’anno nuovo, a cominciare delle tariffe autostradali che scatteranno dal primo gennaio”. Elio Lannuti di Adusbef e Rosario Trefiletti di Federconsumatori denunciano: “Le concessionarie hanno presentato già richieste di aumenti per il 2015 fino al 9 per cento, come nel caso della Roma-Pescara, il cui pedaggio costerebbe 1,6 euro in più”.

Le società a cui è affidata la gestione dei tratti autostradali, attaccano le associazioni dei consumatori, “sono galline dalle uova d’oro che gestiscono monopoli naturali e non possono continuare ad addossare, con la complicità dei governi, i futuri investimenti su utenti e piccole e medie imprese, privatizzando gli utili e socializzando le perdite”. Lannuti e Trefiletti hanno chiesto una moratoria per un vero e proprio congelamento delle tariffe nel 2015, auspicando che “il ministro Lupi, almeno quest’anno, non faccia il gioco delle tre carte, come l’anno scorso”.

A fine 2013, secondo le associazioni, il ministro dei Trasporti aveva concesso rincari tariffari ai monopolisti naturali fino all’8,8 per cento, con una media del 3,9%, dopo aver affermato di aver arginato gli aumenti all’interno dell’inflazione programmata. I due rappresentanti hanno anche citato le parole di Maurizio Lupi nel Consiglio dei Ministri di un anno fa: “L’incremento si è fermato a una media del 3,9%, mentre quello richiesto dalle concessionarie era pari al 4,8%. La riduzione – aveva detto il ministro – deriva dall’esigenza di attenuare l’impatto degli incrementi tariffari sull’utenza in un periodo di crisi economica. Il risparmio per l’utenza è quantificabile in circa 50 milioni di euro annui”. Per Lannuti e Trefiletti si era trattato di “un vero e proprio gioco delle tre carte quello di concedere aumenti superiori all’inflazione, spacciandoli per un risparmio di 50 milioni di euro”.

Adusbef e Federconsumatori hanno anche elencato gli aumenti per ciascuna società concessionaria autostradale concessi nel 2014: Ativa +0,82%, Autostrade per l’Italia +4,43%, Brennero +1,63%, Brescia-Padova +1,44%, Centropadane +8,01%, Cisa +6,26%, Autostrada dei fiori +2,78%, Autovie venete +7,17%, Milano Serravalle e Mi. Tang.li +4,47%, Tangenziale di Napoli +1,89%, Rav +5,00%, Salt +3,07%, Sat +5,00%, Autostrade meridionali (Sam) +0,00%, Satap A4 Tronco Novara Est – Milano e Torino – Novara Est +5,27%, Satap Tronco A21 TO-AL-PC +1,66%, Sav (autostrada e raccordo) +5,00%, Sitaf – Barriera di Bruere +4,23%, Sitaf – Barriera di Avigliana +4,31%, Sitaf – Barriera di Salbertrand +3,81%, Torino-Savona +1,60%, Cav – A4 Venezia-Padova, Tangenziale Ovest di Mestre e raccordo con aeroporto Marco Polo e Passante di Mestre +6,26%, Strada dei Parchi +8,28%.
 

Link Il Fatto Quotidiano_24/12/14


GLI UTENTI RINGRAZIANO PER L'IDEA DI SVILUPPO DI CUI SI PERMEANO LE SOCIETA' AUTOSTRADALI...